当下的新造车存在一个特别的现象，新造车企业如此之多，但是就是没有一家企业做插混的，都是做纯电或是增程，这无疑从侧面证明了燃油车技术的难度实在太大，以至于这些车企都不愿做插混。
增程技术为纯串联架构，就是带了个充电宝的电车，发动机直接驱动发电机发电，发出的电给电机驱动车辆，或是供电给电池存电；电池有足够电量的时候，发动机就停机，结构更简单，本质上仍然是电车。
插混技术则是串并联架构，发动机既能发电，也能直接驱动车辆；电池电量充足的时候，发动机停机，此时电池供电给电机驱动车辆，这就要求增加混动变速箱、电控耦合结构，这就相当于在原有的燃油车上增加了一套电机驱动系统。
对于汽车行业来说，发动机、变速箱等都是一套极为复杂的机械技术，这么多年下来国内自主车企努力追赶，始终与外资车差一点，就凸显出了燃油车的机械技术难度有多大。
作为后来者的新造车，没有那么多的时间去追赶，也没有资金实力投入巨量的资金研发燃油车技术，尤其是诸多新造车都是借助资本的力量造车，资本更不接受需要数十年时间才能获得回报，这就促使新造车普遍选择了技术更简单的纯电车或是增程车。
有意思的是一些新造车当初宣称造电车太容易，就是买个电池包、电机加底盘和沙发，一切都由供应链搞定，车企就是组装车；但是到如今当这些新造车成势之后，却又开始宣称造电车的技术太难，电池管理系统、电池包热管理系统、智驾等技术难度大等等。
新造车企业的态度转变，在于它们试图塑造出它们才是专业造电车企业，传统汽车企业搞不懂电车、机械技术思维太严重，然而现实却在迅速改变汽车市场。
国内前五大电车企业，有三家都是传统汽车企业，这是因为消费者逐渐认识到即使是电车也同样是车，而车的首要条件就是安全，而传统汽车企业更重视汽车安全，这与新造车们为了强调性能可以增强电车的加速性能不一样。
特别是近期的锁电引发争议，进一步凸显出过度增强电车的加速性能对电池伤害大，因为电池电芯有内阻，加速性能太强就是电池包的放电功率过高，而放电功率过高将导致电池电芯中那些内阻高一些的电池发热严重，加速电池电芯的衰退，一旦这部分电芯衰退严重，由于电池包的“木桶效应”，基本上整个电池包的性能都会严重衰退，由此不得不限制电池包的充放电功率，降低了电车的加速性能。
电车的技术较为简单，都需要吸取教训，那么技术难度更高的插混只会让新造车得到更多教训，怕麻烦、技术能力本来就不如传统车企的新造车自然就更不愿做插混了，结果就是如今新造车都做纯电和增程，就是不碰插混；传统汽车企业如今也看明白了，除了加码纯电和增程、深耕插混之外，还开始发展节油混动，而节油混动技术可以进一步发挥燃油车技术，这更是新造车所无法插手的技术，进一步打造差异化。
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